Děkan dopravní fakulty ČVUT Ondřej Přibyl vysvětlil, na jakých principech fungují dopravní modely a jak by měla vypadat budoucnost dopravy ve městech a obcích České republiky.
Proč je klíčové při plánování dopravy, jakým způsobem se lidé rozhodují?
Je potřeba to vnímat v několika rovinách. Za mě je nejdůležitější, jak se rozhodujeme my jako občané měst. Protože to ovlivní, zda budeme muset rozšiřovat kapacitu silničních komunikací, ovlivní to, zda budeme muset posilovat kapacitu veřejné dopravy, nebo zda dává smysl rozšiřovat aktivní mobilitu, jako jsou cyklistické pruhy a podobně.
Je to také nejlepší forma toho, jak mohou politici ovlivňovat rozvoj města. Ne restrikcemi, ale pozitivní motivací a podporou věcí, které v daném místě chceme mít.
Reflektuje vedení českých měst, jak se mění chování a životní styl jejich obyvatel?
Obecně mám pocit, že neděláme zásadní věc, jako je rozhodování na základě dat nebo informací. Máme klasické procesy, jak ve městech rozhodujeme, prochází to různými kolečky řízení. Že bychom se ale skutečně snažili porozumět tomu, jak se lidé chovají, to se podle mě neděje.
Mění se dopravní politika k lepšímu řekněme za posledních dvacet let?
Záleží na tom, jestli posuzujeme situaci v České republice, nebo v zahraničí. V zahraničí to můžeme vidět asi častěji, tam je politika rozhodování trochu jiná než u nás. V Česku také zohledňujeme data z dopravy, ale většinou to je na úrovni kapacit. Není to o tom, že bychom se snažili aktivně ovlivňovat prostředí kolem nás.
Je to poměrně těžké, protože to není úloha pro politiky, ti to vyřešit ani nemohou. Ale není to úloha ani pro dopravní inženýry. Rozhodování by mělo zahrnovat celou řadu expertíz. Již jen to, aby si spolu povídal dopravní inženýr s urbanistou je poměrně složité.
Existují pozitivní příklady, kde se soukromá i veřejná doprava plánuje podle individuálních potřeb lidí?
Byl jsem nadšen z holandského města Helmond, kde jsme měli výzkumný projekt. Začalo to tím, že se pan starosta nových projektů účastní. Je schopen uzavřít dálnici, aby se vyzkoušela autonomní mobilita. Ptá se lidí a zajímají ho dopady takových opatření na společnost. Jako dobrý příklad velkých měst slouží i Barcelona, kde se hodně podporuje různé participativní rozhodování.
Jaké jsou pozitivní příklady plánování dopravy v českých městech, kde se snaží dopravu optimalizovat?
To se děje poměrně hodně. Zůstává otázkou, jak se k tomu přistupuje. Co dobře umíme, je zlepšování řízení dopravy. Například v Hradci Králové se používají poměrně moderní přístupy k řízení dopravy. Ale pořád tam chybí i změny v dopravním chování obyvatel. Znamená to snažit se lidi přesvědčit, aby nejezdili auty, ale aby využívali i jiné dopravní prostředky.
Můžete vysvětlit, jak funguje tradiční přístup dopravních poptávkových modelů a jaké jsou jejich největší slabiny?
Jedná se o klasický makroskopický dopravní model. První modely vznikaly už v 50. letech minulého století. Cílem bylo zjistit, jestli je dopravní komunikace mezi jedním a druhým městem dostatečná. Využívají se agregované hodnoty během 24 hodin, kolik tam projede automobilů, tedy historická data.
To znamená, že se podívám na to, kdo v oblasti žije, jakých typů rodin tam je, kolik produkuje průměrná rodina daného typu cest za den. Všechna data se agregují a poptávka se rozděluje podle atraktivity různých oblastí. Do centra bude například ráno jezdit více lidí. Modely se v čase upravovaly a zlepšovaly. Stále je to ale o tom, že se snažím určitý počet cest dostat z jednoho bodu do druhého.
Osobně jsem přesvědčen, že je třeba se posunout k modelům jiným, jako jsou takzvané aktivitní modely – poptávkový model založený na aktivitách (anglicky activity-based travel demand analysis). Základní myšlenka je taková, že lidé necestují kvůli tomu, aby cestovali, ale kvůli tomu, aby se účastnili na aktivitách.
Takže když dokážu odhadnout, jaké aktivity budu během dne vykonávat, tak také umím odhadnout, jaký zvolím dopravní prostředek a kde bude ve výsledku kolik aut, kol a podobně. Není to vůbec jednoduchá úloha, ale její velká výhoda spočívá v tom, že umožňuje lépe zkoumat chování lidí.
Jakým způsobem mají fungovat dopravní modely v chytrých městech?
Čistě dopravní modely fungují velmi dobře, ať jde o mikroskopický nebo makroskopický přístup. V případě chytrých měst je zásadní rozdíl v tom, že bychom měli zkoumat dopady dopravních politik na společnost jako takovou. Měli bychom se snažit kombinovat modely dopravní s modely energetickými nebo s modely životního prostředí.
Mohou být města podle vás v budoucnu bez současných přeplněných silnic?
Pro mě je důležité se snažit dělat města pro lidi, ne pro auta. Nemá to ale znamenat, že auta zakážeme. Je potřeba hledat opatření, aby se lidem ve městech dobře žilo. Aby se dalo chodit pěšky, aby se dalo jezdit na kole, ale zároveň, aby se dalo jezdit autem. Je to kombinace více opatření, zejména motivačních.
Znamená to, že po mě bude nejvýhodnější, když zajedu na kraj města, že zaparkuji a rovnou budu mít zdarma lístek na MHD, budu mít informace z mobilu o tom, jak se kam dostanu a podobně. Technologických možností, ale i politik, jak to udělat, je celá řada.
Jak lze z akademického prostředí radit radnicím obcí a měst s dopravní politikou?
Všichni se to musíme naučit. Není to jen o tom, že by akademici dělali všechno správně a politici všechno špatně. Musíme spolu komunikovat a společně hledat řešení. Politici by se asi měli víc snažit naslouchat odborníkům a méně koukat na politické body. Podle mne neexistují jednoduchá řešení a nalezení toho správného přesahuje jedno volební období.
Podílel jste se na projetu digitálního dvojčete Smart Evropská na Praze 6. Jak jej hodnotíte a co to přineslo do praxe?
Tento projekt je poměrně nový a v tuto chvíli se v praxi nevyužívá. Digitální dvojče, které vzniklo, je v podstatě dopravní model napojený na aktuální data. Máme nástroj, který je možné využívat k měření dopadů dopravních opatření a ke studiu dané situace. Nyní jsme podali navazující projekt do jedné z dotačních výzev Technologické agentury České republiky. Měl by nad digitálním dvojčetem vytvořit vrstvu pro podporu rozhodování, která by se v Praze 6 prakticky využívala.
Ondřej Přibyl
Od roku 2022 je děkanem Fakulty dopravní ČVUT. Tři roky studoval a pracoval ve Spojených státech, později také v Německu. Více než 14 let působil v českých a zahraničních komerčních firmách, zejména v oblasti inteligentních dopravních systémů. Specializuje se na studium dopravního plánování a modelování, měření a zpracování dat v silniční dopravě a plánování Smart Cities.
